混合动力汽车重获政策鼓励发展路径争议仍存

■特约战略合作咨询机构盖世汽车研究院

在电动汽车市场前景不明的情景下,中国政府开始重新考虑新能源汽车发展的路径。在国务院此前通过的《节能与新能源汽车产业发展规划 (2012觸2020年)》(下称“规划”)中,原来不受政策重点鼓励的混合动力汽车被定义为当前发展的主要对象。

随后不久政府针对新能源汽车的财税优惠措施也作出了修改,首先将补贴改为直接减免税费,其次将非插电式中强混合动力汽车也纳入其中。相比纯电驱动而言,油电混合动力技术因具备较长的续航里程,且相对安全与稳定,被更早地投入应用到市场。同时,这一技术也被普遍认为是实现汽车电动化终极目标的最佳过渡方案。

然而,关于中国是否应该将混合动力技术作为发展新能源汽车的过渡路径却存在分歧。根据盖世汽车研究院推出的业界调查(调查时间:2012年6月25日至7月3日,参与人数1810位)显示,约50%的业内人士并不认同将混合动力作为过渡路径的方式,理由是中国本土车企在这一技术上没有优势;而持相对观点的人则认为混合动力技术已经成熟,在电动汽车产业化无望的前提下,政府鼓励发展混合动力不失为合适的选择。这部分人占比总投票比例同样占50%。

在判断分析这一问题前,我们必须先清楚认识关于这一政策的主要目的。决定将混合动力技术作为中国新能源汽车发展过渡路径的《规划》,旨在加快培育和发展节能与新能源汽车产业,以缓解能源和环境压力。这意味着这一政策强调的是节能技术的市场应用,当前自主研发水平是否成熟,本土车企是否将成为主要受益者并非考虑重点。

但是对于政策制定者而言,本土企业是否能在新的技术应用升级中站稳一席之地也是不得不面对的问题。目前,我国尽管已经成为了全球最大的汽车产销国,汽车工业对于国家经济发展亦有举足轻重的作用,但我国在传统汽车以及零部件制造技术上与外资企业仍有较大差距,低附加值与技术空心化使得本土企业难以摆脱在全球汽车产业价值链最低端的处境。如果不能借新的技术革命谋求全球竞争力与价值的提升,随着人口红利的逐步消失,现有的模式难以持续。

如何平衡节能减排与自主工业发展是考验当前汽车政策制定者的一个两难命题,但又不得不解决。事实上,我们应该注意到混合动力、替代燃料抑或纯电驱动,无论选取怎样的实现路径,中国本土车企都不占优,从技术成熟度与稳定性而言,混合动力显然是当前的合适选择。

同时,《规划》也明确指出为了实现新能源的产销目标,首先需要“实施技术创新工程。建立研发体系,突破关键核心技术,大幅提高汽车燃料经济性水平和动力电池系统安全性、可靠性、轻量化水平。 ”这意味着政府在规划的实施细则中依然会将培育发展自主的技术作为重点。

尽管《规划》已经将新能源汽车作为未来的战略方向,但在当前电池与电控等关键技术依然还不成熟的前提下,是否应该大力发展推广依然有人质疑。根据我们调查2的结果,约33%的参与者并不赞同当前大力发展新能源汽车的做法。但更多的人约67%选择了支持的态度,他们认为技术成熟是相对的,并且会在实践过程中日渐完善,不能因为相对的不成熟而错失发展的机会。

根据我们对业内人士的采访调查,持反对立场人士的主要担忧在于因技术不成熟带来的商业化风险。中央政府曾在2009年初推出一项名为“十城千辆”的项目,随后又于2010年出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,但这两个新能源汽车推广项目的效果并不明显,反而暴露出诸多弊端,其中一个很重要的因素就是新能源汽车产品不成熟带来的风险。

近年来发生的数起安全事故说明了新能源汽车的技术仍很不成熟。譬如,“杭州众泰出租车自燃”、“上海825路公交自燃”、“比亚迪出租车碰撞后起火”等事件引发了人们对新能源汽车安全性的担忧。而北方某新能源汽车示范区一位曾经的混合动力公交车驾驶员曾表示,混合动力公交车实际很耗油,充电也十分不方便,还曾几次在路上抛锚。在他们看来,想要发展新能源公交车,除了要建设配套的充电站外,还必须把车辆性能提高到与传统车相差不大的地步,否则市场很难接受。

但支持者认为,坐等技术成熟后再进行推广是过于理想化的。只有在示范运营的实践中不断改进才有可能不错失发展机会。而选择较为稳定的新能源汽车技术,实施稳定有序的推广规划是初期新能源汽车发展的技术保证,也是避免试错成本过高的前提条件。

《规划》在决定将混合动力技术作为过渡路径的同时,依然强调以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向。那么对于本土车企而言,在丰田等跨国企业已经确立技术优势的背景下,是否还有必要发展混合动力技术呢,抑或可以直接重点发展电动汽车?

根据调查3的结果,大部分业内人士并不赞同直接发展电气化程度更高的新能源车的策略,而认为混合动力技术是新能源汽车发展不可绕过的必经路径,选择这一答案的投票占比高达76%;而只有约24%的参与者认为没有必要再去研发混合动力,因为已经落后很难超越。

目前,以丰田为代表的日本汽车制造商在油电混合动力领域已积累了一定的先发优势。它们无论是在技术上还是市场推广上都有了丰富的经验。而从今年开始,日本汽车企业也对中国市场加大了混合动力汽车的引进与投入。在《规划》出台前,日本丰田汽车公司已经向中国市场推出了两款混合动力车型普锐斯与雷克萨斯CT200h,随后丰田凯美瑞·尊瑞与雷克萨斯GS450h也相继登场。此外,本田也表示将引入混合动力版思域。这两家公司都公开表示将对一些核心部件进行国产。日本混合动力汽车可谓来势汹汹,决心昭昭。

此外,大众、通用与福特等跨国汽车企业大部分都有了比较成熟的混合动力车型。本土企业在此项技术上的落后已是不可忽略事实,但这并不意味着它们就要放弃努力,尤其是针对那些已经对混合动力汽车技术有一定投入与积累的企业而言,放弃意味着前功尽弃。而更重要的是,汽车的电气化并非一蹴而就,电池的能量密度、安全性以及使用寿命等问题仍是悬而未决,纯电驱动的终极目标何日实现仍是未知数。在这样的前提下,放弃已被证明可行的混合动力抑或等待都可能错失发展的战略机会。

在我们的采访调查中,有专家指出,本土企业应根据自己的新能源汽车战略规划来决定以何种技术路径发展,政府不应该一刀切只鼓励某一种特定的路径。

在调查4中,我们对在中国发展新能源汽车有哪些障碍进行了设问,在列出的两个具体选项中,“电池等核心关键技术还难以突破”获得更多业内人士的赞同,约58%的参与者选择了此项。而27%的人士则将优先选项投给了“无法解决量产的高成本问题”。此外,约15%的人士障碍不限于上述两项,还存在其他的因素。

目前,电动汽车已经被全球各大国家视作新能源汽车的主要发展方向,而电池作为电动汽车的驱动力至今仍有诸多问题未解决。譬如,电池的续航里程、安全性、使用寿命以及如何回收等诸多难题在全球范围内仍未理想的解决方案。有市场人士预测,随着科技的进步,这些问题可能在十年内解决,也有可能是二十年,但亦有专家担忧这些问题或者根本无法解决,未来个人移动方案或另有选择。

我国尽管几乎所有的主要汽车制造厂商都已投入大量的研究经费,但很长一段时间大部分企业都是各自为战,而缺乏产业层面的联合与资源集中利用。随后政府曾组织了央企电动车联盟,联合电力运营商、汽车制造商以及设备供应商等以期加快电动汽车的研发进程,但目前看来效果并不明显。同时,政府还对有意进军中国新能源汽车市场的外资企业也提出了新的要求:新能源汽车关键零部件项目,外资(持股)比例不超过50%。但也有人担心这样过于宽泛的合资规定可能重蹈原来整车制造合资政策的覆辙,即中方并不能真正学到技术。

科尔尼公司在其去年发布的一份报告中就曾指出,中方现在已经具备一定话语权,应在与外方谈合资的时候将关键知识产权,也就是技术转让纳入合作条款,迫使外方在享受中国市场增长带来的收益的同时,也为中国新能源汽车的产业发展贡献一份力。因为对新能源汽车市场的争夺关键就在于对于技术的争夺。谁能最先掌握具有成本及性能竞争力的电池、电机及电控等关键技术,谁就能最先收获新能源汽车的硕果。这是政策制定者应该重点考虑的问题。

在最后一个关于政府是否应该对混合动力有补贴的调查问题中,多达70%的人士站在了支持一方,认为补贴有利于混合动力汽车的普及,从而降低能源与环境压力。另有30%的人士则认为政府不应该补贴混合动力,因为如前文所述,目前只有外资企业掌握了较为成熟的混合动力技术,一旦补贴外资企业无疑成为了最大的受惠者。

已获通过即将出台的 《规划》规定,2011年至2020年,购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税;在节能汽车方面,2011年至2015年,中重度混合动力汽车将减半征收车辆购置税、消费税和车船税。业界专家表示,这意味着,购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车可以减少约10%的购车成本。购买中强混合动力汽车,则少交15%的费用。相比之前非插电式混合动力只有3000元的节能补贴,新政无疑混合动力车加大了补贴力度。

对混合动力技术态度的演变,除了显示出政府的节能减排决心与更加成熟的战略设计外,也得得益于高层对技术中立的支持,即设立燃油经济性与排放的标准,而不限定技术路线,而是通过市场来检验。《规划》中已经明确提出“2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升,到2020年降至5.0升”的目标。此外,尽管日系车在混合动力上拥有一定先发优势,但一汽、上汽和长安等国内汽车公司也都推出了自己的混合动力产品,补贴混合动力,体现出中国市场的公平公正原则。

虽然补贴混合动力在业内人士中基本达成共识,但对于如何补贴却存在不同的看法。在我们的调研采访过程中,有人认为因为混合动力仍是一项新技术,建议补贴应主要针对企业的生产研发,也有人认为应该直接鼓励消费者,通过消费带动生产。此外,还有人指出补贴不应只是在购置环节,而应该在用车的过程中给予消费者更多的便利,比如混合动力有专属快车道,专属停车位等等。